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12 Mythen über die Elektromobilität und warum sie zumeist falsch sind

Zu teuer, zu klimaschädlich, zu großer Stromverbrauch, zu wenig Ladesäulen – die Liste der Vorurteile gegen die Elektromobilität ist lang. Wir haben uns die 12 populärsten Mythen einmal näher angeschaut und belegen mit Fakten, warum sie zumeist falsch sind.

Neue Technologien werden nicht von allen mit Beifall bedacht, sondern stoßen auch auf Widerstände, insbesondere dann, wenn damit eine Verhaltensänderung einhergeht. Bei der Elektromobilität ist das der Fall: Man tankt kein Benzin oder Diesel mehr, sondern man lädt Strom. E-Autos verfügen nicht über röhrende Motoren sondern sind leise Flitzer. Das gefällt nicht jedem und ist obendrein beim Automobil, der Deutschen liebstes Kind, ein emotional aufgeladenes Thema. Deswegen haben sich in der Öffentlichkeit einige Mythen über die Elektromobilität verfestigt, die diese Technologie als ungeeignet im Alltag, als kompliziert oder sogar als gefährlich darstellen. Wir stellen die 12 populärsten Mythen vor und liefern Einschätzungen, was angesichts der Fakten davon zu halten ist.

Inhaltsverzeichnis

  1. Elektroautos entzünden sich leicht und bergen eine hohe Brandgefahr
  2. Elektroautos sind nicht klimaneutral, sondern haben einen großen CO2 Fußabdruck
  3. Der Strom wird knapp für alle Elektroautos
  4. Es stehen nicht ausreichend Rohstoffe für Elektroautos zur Verfügung
  5. Mit einem Elektroauto kann man nicht in Urlaub fahren
  6. Mit einem Elektroauto bleibt man im Winter im Stau ohne Strom liegen
  7. Elektroautos rechnen sich wirtschaftlich nicht, weil sie zu teuer sind
  8. Die Akkus von Elektroautos sind zu schnell kaputt
  9. Elektroautos sind gefährlich, weil sie lautlos sind
  10. Das Laden eines Elektroautos dauert zu lange
  11. Es steht nicht ausreichend Ladeinfrastruktur zur Verfügung
  12. Das Stromnetz bricht zusammen, wenn alle ihre Elektroautos laden

#1 Elektroautos entzünden sich leicht und sind daher brandgefährlich

Dass Elektroautos angeblich jederzeit und ohne Grund leicht in Brand geraten können, wird in der Öffentlichkeit mit den Akkusystemen in Verbindung gebracht. Dabei spielen offenbar Berichte aus der Vergangenheit eine Rolle, zum Beispiel als bestimmte Smartphones mit fehlerhaften Akkusystemen ausgestattet wurden. Daraufhin explodierte so mancher Akku in diesen Geräten, was sogar dazu führte, dass man bestimmte Modelle nicht mehr in Flugzeuge mitnehmen durfte. Jedenfalls gelten Akkus seitdem als technische Ausrüstungen, die eine große Gefahr durch Selbstentzündung bergen. 

Die Frage ist nun, ob bei Elektroautos öfter ein Brand zu verzeichnen ist als bei Fahrzeugen mit konventionellen Benzin- oder Dieselmotoren. Denn immerhin führen konventionelle Verbrennerautos erhebliche Mengen leicht entzündlichen Treibstoffs mit sich, während Akkus ja letztlich Feststoffsysteme sind. Etwa 15.000 Totalschäden durch Fahrzeugbrand werden in Deutschland pro Jahr bei Verbrennern verzeichnet. Gehen Elektroautos tatsächlich noch häufiger in Flammen auf?

Die statistischen Zahlen sprechen eine ganz andere Sprache. Nach Erhebung der amerikanischen Autobahnfeuerwehr entzünden sich Elektroautos zumeist nach Unfällen und sehr selten durch spontane Selbstentzündung. Verzeichnet wurden zwei Brände pro eine Milliarde gefahrener Kilometer. Bei Diesel- bzw. Benzinfahrzeugen waren es 90, also 45 mal so viele.(1)

Fakt: Elektroautos entzünden sich wesentlich seltener als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.

#2 Der CO2-Fußabdruck von Elektroautos ist zu groß

Elektroautos stoßen lokal kein CO2 aus: Die Umwandlung der in den Akkus mitgeführten elektrischen Energie in die Bewegungsenergie der Reifen ist abgasfrei. Elektroautos haben keinen Auspuff. Wie groß ist jedoch der CO2-Rucksack von Elektroautos? Also wie sauber ist die Energie, die man braucht, um ein Auto inklusive Akku mit allen Komponenten herzustellen? Wenn diese Energie nicht aus erneuerbaren Quellen gespeist wird, dann wird CO2 bei der Produktion ausgestoßen. Die These ist nun: Die Menge des bei der Produktion eines E-Autos anfallenden CO2 ist so groß, dass dieser Fußabdruck nicht mehr kompensiert werden kann bzw. dieser Zeitraum extrem lang ist – selbst durch die Vermeidung von CO2 bei der eigentlichen Nutzung. Ist also der Umweltvorteil von Elektroautos gegenüber Verbrennerfahrzeugen nur vorgetäuscht? Nein, er ist schon jetzt sehr real. Forscher*innen der Technischen Universität im niederländischen Eindhoven haben auf der Basis aktueller Umstände Fahrzeugtypen verglichen. Ihr Ergebnis: Elektroautos sparen schon jetzt 50 bis 80 % CO2 ein.(2) Diesen Zustand werden Autos mit konventionellem Antrieb niemals erreichen.

Die Zukunft hat da noch einiges zu bieten: Sowohl der Strommix als auch die Produktion von Akkus und Fahrzeugen werden in ein paar Jahren fast vollständig CO2-frei sein. Einfach weil der Strom zunehmend aus regenerativen Quellen erzeugt wird. 

Fakt: Elektroautos emittieren bereits heute wesentlich weniger CO2 als Verbrenner und werden in der Zukunft immer klimafreundlicher, je mehr Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird.

#3 Der Strom reicht nicht für Elektroautos

Was passiert, wenn alle Pkw in Deutschland mit Strom betrieben werden? Wie viel Strom benötigt man dafür eigentlich und reicht dann die aktuell erzeugte Elektrizität dafür aus? Zunächst eine kleine Berechnung:

  • Insgesamt fahren auf den deutschen Straßen etwa 48 Millionen Pkw. (3)
  • Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung eines Pkw beträgt rund 15.000 km. (4)
  • Im Durchschnitt verbraucht ein Elektroauto je nach Modell 16 bis 24 kWh auf 100 km.(5) Nehmen wir hier mal den relativ hohen Wert von 20 kWh pro 100 km an.
  • Aus diesen Zahlen errechnet sich eine Gesamtmenge Strom, den diese 48 Millionen Pkw pro Jahr verbrauchen, von 144 Milliarden kWh = 144 Terawattstunden (TWh).

Zum Vergleich: In Deutschland werden aktuell etwa 520 TWh(6) pro Jahr an Strom verbraucht. Das bedeutet: Wenn wirklich alle Pkw in Deutschland mit Strom betrieben würden, dann würde sich der Stromverbrauch um etwa ein Viertel erhöhen. Das ist sicherlich eine erhebliche Menge, aber auch nicht so viel mehr, dass es jenseits aller technisch realisierbaren Vorstellungen wäre. Außerdem sind Mobilität und Energiegewinnung immer im Umbruch. Die Technologien entwickeln sich ständig weiter. Es bleibt abzuwarten, was Autokonzerne und Stromerzeuger*innen noch aus dem Hut zaubern, um nachhaltiger und umweltfreundlicher zu werden und parallel die wachsende Nachfrage zu bedienen.

Fakt: Der Strom reicht – zum aktuellen Zeitpunkt – für alle Elektroautos.


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#4 Es gibt zu wenig Rohstoffe für Elektroautos

Die Elektromobilität mit ihren aufwändigen Akkusystemen, ausgefeilten Elektromotoren und auf Gewichtsersparnis getrimmten Karosserien benötigt andere Rohstoffe als konventionelle Fahrzeuge. Lithium, Kobalt, Nickel, besondere Stähle, seltene Erden – die Liste ist lang und die Befürchtungen sind groß, dass es zu Engpässen kommen könnte, wenn die Massenproduktion startet. Aktuelle Studien signalisieren aber Entwarnung.(7) „Die Rohstoffe Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Platin sind für ein schnelles weltweites Wachstum der Elektromobilität ausreichend vorhanden. Die weltweiten Vorkommen übersteigen den prognostizierten Bedarf jeweils deutlich.“ Außerdem sind die Hersteller auch aus Kostengründen bemüht, den Einsatz bestimmter Rohstoffe zu reduzieren. So hat Tesla bereits angekündigt, in der nächsten Generation von Akkuzellen auf Kobalt zu verzichten. Ausgemusterte Akkus gehen außerdem meist nicht direkt zum Recycling sondern treten ein zweites – relativ langes – Leben als stationäre Stromspeicher an. Das hat der Gesetzgeber mittlerweile geregelt und hier passiert aktuell sehr viel. 

Fakt: Nach aktuellem Kenntnisstand kann man davon ausgehen, dass ausreichend Rohstoffe vorhanden sind, um auf Elektromobilität umzusteigen.

#5 Mit einem Elektroauto kann man nicht in den Urlaub fahren

Ob ein Elektroauto geeignet ist, eine Fahrt über eine lange Strecke, also 500 Kilometer und mehr, in einem akzeptablen Zeitrahmen zu bewältigen, hängt wesentlich von zwei Faktoren ab: Ladeleistung und Ladeinfrastruktur. 

Zum einen muss das Fahrzeug über eine entsprechende Ladeleistung verfügen. Konkret: Kann das Fahrzeug mit mindestens 50 kW laden? Selbst dieser Wert ist noch relativ niedrig, wenn man bedenkt, dass ein Elektroauto im Schnitt 20 kWh auf 100 km verbraucht. Mit einer Ladeleistung von 50 kW würde man also in einer Stunde Energie für 250 km laden. Das würde sich bei einer Fernfahrt von 1.000 km zu einer Geduldsprobe entwickeln: 4 Stunden Ladezeit auf der Strecke sind nicht zumutbar. Deshalb verfügen manche Modelle, wie der VW ID3 oder der Tesla Model 3, inzwischen über maximale Ladeleistungen von 100 bis 150 kW, um die Ladezeiten massiv zu reduzieren.

Zum anderen muss für eine Fernfahrt die entsprechende Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen. So genannte High Power Charger (HPC), wie sie zum Beispiel die EnBW entlang der Autobahnen installiert, oder die Ladeparks von Ionity, einem Konsortium deutscher Autohersteller*innen, werden ständig ausgebaut – auch im Ausland. Und die Infrastruktur von Tesla, nach wie vor beispielhaft für die gesamte Branche, steht in ganz Europa alle 150 km zur Verfügung. Technisch funktionieren diese Einrichtungen einwandfrei, man kann sich darauf verlassen. Mit den dort verfügbaren Ladeleistungen sind auch längere Strecken ohne nervig lange Pausen möglich.

Fakt: Mit einem Elektroauto jenseits der Kleinwagenmodelle lassen sich Fernfahrten problemlos organisieren. Die Reisezeit verlängert sich etwa um 10%, wenn man mit vollem Akku losfährt und mit leerem ankommen kann. Es ist aber sicher sinnvoll, sich im Voraus über Ladestationen auf dem Weg schlau zu machen.

#6 Bei einem Stau im Winter ist der Akku eines Elektroautos schnell leer

Wintersturm, die Autobahn ist dicht, nichts geht mehr. Die Heizungen in den Fahrzeugen laufen. Muss man als Fahrer eines Elektroautos nun besorgt sein, in Kürze mit leerem Akku dazustehen und frieren zu müssen? Denn die Heizung im E-Auto wird ja mit Strom betrieben. Der ADAC hat eine Probe aufs Exempel mit dem Renault ZOE und dem VW eUp gemacht. Die Automobiltester*innen (8) kommen bei Temperaturen von -9 bis -14 Grad auf einen Verbrauch für die Heizung von 2 bis 3 kW pro Stunde. Bei vollem Akku reicht die Energie also für 15 bis 17 Stunden wohlige Wärme im Fahrzeug. Derartige Stauzeiten sind extrem und überfordern auch die allermeisten Verbrenner.

Fakt: Es ist in unseren Breiten extrem unwahrscheinlich, bei Stau im Frostwinter in einem Elektroauto in der Kälte sitzen zu müssen.

#7 Elektroautos sind in der Anschaffung zu teuer

Richtig ist: Elektroautos kosten bei der Anschaffung mehr Geld als vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – vergleichbar in Bezug auf Größe, Komfort, Ausstattung usw. Denn in einigen Leistungsbereichen sind E-Autos immer besser als ihr konventionelles Pendant, zum Beispiel bei der Beschleunigung. Um die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugkaufs zu beurteilen, müssen allerdings weitere Kostenfaktoren herangezogen werden: Kosten für Treibstoff bzw. Energie, Wartung (z.B. regelmäßiger Ölwechsel bei Verbrennerfahrzeugen), Versicherung oder Verschleißteile (z.B. Bremsen). In allen diesen Punkten, die über den gesamten Lebenszyklus eines Autos in den 10 Jahren nach der Erstzulassung anfallen, schneiden E-Autos wesentlich besser ab. Außerdem hat man nur mit einem Elektroauto die Möglichkeit, die Antriebsenergie gratis zu beziehen, beispielsweise Sonnenstrom von der Photovoltaikanlage auf dem eigenen Hausdach. Schon heute sind daher E-Fahrzeuge nach etwa 8 Jahren Nutzung günstiger als vergleichbare Verbrenner. Dieser Wert wird durch die hohe staatliche Förderung noch besser und wird sich weiter verbessern: Wenn die Hersteller große Stückzahlen produzieren, kommen die sogenannten Skalierungseffekte zum Tragen. Außerdem werden die Akkus, ein großer Kostenfaktor, durch technologischen Fortschritt immer günstiger.

Fakt: Ein E-Auto ist unter Betrachtung aller Kosten im gesamten Lebenszyklus schon heute günstiger als ein Fahrzeug mit einem konventionellen Antrieb.

#8 Die teuren Akkus sind schnell kaputt und werden nicht recycelt

Akkus haben kein gutes Image. Zu oft haben Verbraucher zum Beispiel bei Nutzung ihrer Smartphones festgestellt, dass die Leistungsfähigkeit des Akkus immer mehr abnimmt. Da ist die Sorge groß, dass man sich ein relativ teures Auto anschafft und nach 100.000 km oder weniger wäre der Akku quasi unbrauchbar. Man kann jedoch bei näherer Betrachtung feststellen: Diese Sorge ist unbegründet. Alle Zeichen deuten auf das gegenteilige Szenario hin: Die Akkus halten viel länger als erwartet. Vor allem dann, wenn man bei der Nutzung Stress für das Batteriesystem vermeidet. Akkus verschleißen schneller, wenn sie permanent Volllast bringen müssen. Außerdem hat das Ladeverhalten starken Einfluss auf die Akkugesundheit. Die Regel lautet: Nie ganz leer oder ganz voll, sondern man sollte sich immer zwischen 20 und 80 % Ladezustand bewegen.

Fakt: Akkus von E-Autos halten viel länger als erwartet wurde und werden geordnet recycelt.

#9 Elektroautos sind gefährlich, weil sie so leise sind

Richtig ist: Elektroautos erzeugen nur durch das Rollen der Räder Geräusche, der Motor an sich ist lautlos. Allerdings ist etwa ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h das Rollgeräusch so laut, dass man das Auto problemlos hören kann. Einige E-Modelle erzeugen bis zu einer Geschwindigkeit bis 30 km/h einen Warnton, damit Passanten oder Fahrradfahrer sie wahrnehmen. Erreicht das Auto mehr als 30 km/h, schaltet sich der Ton automatisch ab. Trotzdem besteht bei langsamen Geschwindigkeiten eine gewisse Gefahr. Darauf haben insbesondere Sehbehinderte immer wieder hingewiesen. Deshalb hat die EU eine Verordnung erlassen, die einen Warnton unter 20 km/h vorschreiben, in den USA sind 30 km/h die Grenze. Ab dem 1. Juli 2021 müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge über ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) verfügen.

Fakt: Elektroautos sind sehr leise, wenn sie langsamer als 20 km/h fahren. Deshalb müssen sie bald über einen Warnton in diesem Geschwindigkeitsbereich verfügen.

Vergleich der Lärmemission des Autoverkehrs nach Antriebsform
Vergleich der Lärmemission des Autoverkehrs nach Antriebsform: Verbrenner vs. Elektroauto

#10 Das Laden eines Elektroautos dauert zu lange

Die Ladedauer eines Elektroautos ist abhängig von der Ladeleistung. Diese wird von den Geräten an beiden Enden des Ladekabels bestimmt: Wie viel Strom kommt aus der Ladestation und wie viel kann das Auto verarbeiten? Die meisten Modelle können inzwischen Stromstärken von etwa 120 kW in den Spitzen laden. Neueste Modelle werden das aber noch bei weitem überbieten und bis zu 300 oder 400 kw laden. Allerdings ist die Ladekurve eines Elektroautos nicht linear. Sowohl bei sehr gering gefülltem Akku als auch bei einem fast gefüllten verringert sich aus akkutechnischen Gründen die Ladeleistung. Am höchsten ist die Ladeleistung im Bereich von etwa 20 bis 80 % Ladezustand des Akkus.

Generell lässt sich also die Frage, ob der Ladevorgang zu lange dauert, nicht pauschal beantworten. Es kommt darauf an. So kann man die meisten Elektroautos an einer normalen Haushaltssteckdose laden. Diese verfügt über eine Stromstärke von maximal 3,6 kW. Bei einem völlig leeren Akku mit einer Kapazität von 75 kWh dauert eine Vollladung über 20 Stunden. Wenn man das Fahrzeug jeden Abend um 20 Uhr anschließt und am Morgen gegen 6 Uhr den Stecker zieht, erreicht man 50 %. Wartezeit gleich null.

Nervig ist das Laden dann, wenn man tatsächlich neben dem Auto steht, um den Akku für die Weiterfahrt wieder zu füllen, beispielsweise bei einer Fernfahrt. Für diesen Zweck stehen jedoch bereits viele Schnellladestationen zur Verfügung, die hohe Leistungen liefern. Ladevorgänge im Pausenrythmus von 30 Minuten liefern in der Regel genug Energie für 200 km Reichweite – bis zur nächsten Pause.

Fakt: Elektroautos können langsam oder schnell geladen werden. Ob der Ladevorgang zu lange dauert, hängt von den Umständen ab.

#11 Es stehen zu wenig Ladesäulen zur Verfügung

Stand März 2021 stehen in Deutschland rund 40.000 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte zur Verfügung.(9) Dazu kommen mehrere Hunderttausende private Lademöglichkeiten. Das ist insofern die interessantere Zahl, als Untersuchungen gezeigt haben, dass 9 von 10 Ladevorgänge an nicht-öffentlichen Ladepunkten stattfinden – also privat zuhause oder auch am Arbeitsplatz. 

Aktuell sind auf den deutschen Straßen etwa 310.000 Elektroautos und knapp 280.000 Hybrid-Pkw zugelassen. Ob die aktuelle Zahl an Ladepunkten für deren Versorgung ausreicht, hängt von der Antwort auf diese Frage ab: Wie viele Autos können an einem Ladepunkt versorgt werden? Das ist schwierig zu beantworten, weil die Antwort von vielen Faktoren beeinflusst wird. Nehmen wir als Beispiel eine normale Ladestation, wie man sie inzwischen in den deutschen Städten vorfindet. Sie verfügen zumeist über eine Ladeleistung von 11 kW. Diese Stromstärke kann von allen aktuellen Modellen komplett und linear verarbeitet werden. Wenn man das auf einen Wochenrhythmus herunterbricht, dann braucht bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung (15.000 km) und einem durchschnittlichen Verbrauch (20 kWh pro 100 km) ein Elektroauto in diesem Zeitraum Strom für rund 300 km = 60 kWh. Da aus der Ladestation 11 kW Strom kommen, müsste also jedes Fahrzeug durchschnittlich rund 5,5 Stunden pro Woche an der Station stehen. Wenn eine Ladestation mit 168 Stunden Betriebszeit pro Woche optimal belegt wäre, dann könnten also damit 30 Fahrzeuge versorgt werden. Sicher, das ist ein sehr optimales Szenario: Es gäbe keine Leerzeiten. Wenn man realistischerweise von 20 Fahrzeugen ausgeht, die pro Ladepunkt versorgt werden könnten, bräuchte man infolgedessen 15.000 Ladepunkte, um die gesamte aktuelle Flotte mit öffentlicher Ladeinfrastruktur zu versorgen. Das scheint machbar, weil ja, wie geschildert, die meisten Ladevorgänge nicht öffentlich stattfinden. 

Fakt: Mit dem bestehenden Netz der Ladeinfrastruktur kann auch eine wachsende Flotte von Elektroautos problemlos versorgt werden.

#12 Wenn alle ihr Elektroauto laden, bricht das Stromnetz zusammen

Ja, vermutlich geht das Stromnetz in die Knie, wenn 42 Millionen Elektroautos gleichzeitig laden – vor allem in der unteren Spannungsebene, dem Verteilnetz, das den Strom in die Wohnungen liefert. Aber dieses Szenario ist absolut unrealistisch. Wie oben gesehen, benötigt ein durchschnittliches Fahrzeug einen einzigen Ladevorgang von etwa 5 Stunden pro Woche. Dass alle parallel laden, wäre ein sensationeller Zufall. Trotzdem machen sich die Energieversorger intensiv Gedanken, wie man eine Überlastung durch das Laden vermeiden kann. In Zukunft soll es daher möglich werden, bei einem Spannungsabfall die Ladepunkte direkt anzusteuern und die ausgelieferte Leistung zu verringern. Außerdem wird das Netz ständig ertüchtigt, weil die Belastungen auch durch andere Herausforderungen zunehmen. So muss die Einspeisung durch Millionen von Photovoltaikanlagen oder die Durchleitung von Windstrom aus dem Norden in den Süden abgebildet werden. Es werden daher in den nächsten Jahren einige Milliarden Euro investiert werden müssen, um eines der zuverlässigsten Stromnetze der Welt noch sicherer zu machen.

Hinzu kommt ein weiteres Szenario: Die Akkus der Elektroautos könnten als Pufferspeicher dienen. Diesen Vorgang nennt man bidirektionales Laden – Laden in zwei Richtungen. Dann könnte zum Beispiel ein Fahrzeug tagsüber Sonnenstrom an der Betriebsstätte laden, der dann abends das Zuhause mit Strom versorgt. Dafür könnte es sogar eine Vergütung geben, denn der Vorgang stabilisiert das Stromnetz.

Fakt: Die Energiewirtschaft hält die Belastungen des Stromnetzes durch die Elektromobilität für vertretbar, wenn in den nächsten Jahren entsprechende Investitionen vorgenommen werden.

Belege
(1) Wirtschaftwoche: Spontane Selbstenzündung nur ein Mythos
(2) Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag: Studie Verbrenner vs. E-Autos
(3) Kraftfahrtbundesamt: Bilanz Bestand Pkw zum 1.1.2022
(4) Statista: Laufleistung privater Pkw
(5) ADAC: Test Stromverbrauch Elektroautos
(6) Umweltbundesamt: Stromverbrauch
(7) Öko-Institut (2017): Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität. Synthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen. Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende.
(8) ADAC: Härtetest Elektroautos im Winter
(9) BDEW: Energiewirtschaft baut Ladeinfrastruktur auf

  1. Thomas M.

    Ich fahre gerne Verbrenner, aber was hier drinsteht hat wirklich Hand und Fuß! Sehr gut recherchiert und aufbereitet.

    • Andreas Meyer

      Also Robert Bosch hat einst gesagt: Wer nicht forscht der stirbt… Also gut dass an Elektroautos und Batterien geforscht wird und wohlmöglich die Technik irgendwann soweit sein wird!

      Aber die Statistik hier ist noch zu schön gerechnet… Und das Elektroauto noch nicht ganz soweit… Außer vielleicht als Auto für den städtischen Bereich z. B wegen dem guten Drehmoment, Lärmersparnis und gebündelten CO2 Ausstoß… Aber nur zur Info z.B. das VW Werk Wolfsburg plustert enorme Mengen mehr CO2 raus, als alle Autos in Deutschland ZUSAMMEN… oder was glaubt Ihr was nur eine Blechumform-Maschinen für Energie benötigt. .. Insgesamt ist da momentan noch die Hybride Antriebstechnik von Toyota leider am besten.

      Batterie Forschung durch Periodensystem begrenzt… Wheel to Wheel Wirkungsgrad Diesel und Kraftwerk sind Identisch bei 40%… Batterie Herstellung mehr Co2 Ausstoß als das gesamte Auto oder der Verbrauch und noch sehr teuer … Erneuerbare Energien lohnen sich nur partiell…Seltene Erden erfordern beim Abbau ein Chaos…

      Aber ehrlich und im ernst bitte forscht weiter an E-Autos, Erneuerbare Energien, Batterien, sonst stirbt der Industriestandort Deutschland ab und das Ausland gewinnt … Wir sind auf einem guten Weg! Diese Aussage empfinde ich als ehrlich… P#s das Schreiben wurde nicht auf Rechtschreibung korrigiert, nur für die die es sehr gerne genau nehmen 😉

      Liebe Grüße Andreas M.

      • Man muss sich nur die richtigen Punkte heraussuchen, um auf den gleichen Wirkungsgrad zu kommen…
        Das Diesel muss auch erst energieaufwendig herstellt werden. Elektroautos besitzen das Potenzial, direkt mit dem Sonnendach geladen zu werden, was viele auf den Land so machen werden. Damit schmilzt ihre Betrachtung zusammen…

      • Wo sind denn Seltene Erden in einer Li Ionenbatterie?
        Sie bieten hier ja wahrlich das komplette Spektrum an Fehlinformationrn und fake news…

  2. Gut und umfassend beschrieben. Privat fahren wir elektrisch und demnächst auch mit dem Dienstwagen voll elektrisch. Für den Alltag klappt das alles problemlos. Gebe zu, für die Urlaubsfahrt nach Italien im Sommer bin ich schon etwas angespannt.

  3. Detlef Stahl

    Ich vermute eher, dass hier Wunschdenken die Feder geführt hat. Herr Altmeier hat mittlerweile bestätigt, dass die Strommengen für die nächsten Jahre nicht ausreichen werden und das es ein massives Stromtransportproblem geben wird.
    Auch die anzahl.an Stromtankstellen sind ein Witz, wenn man in einem Ballungsgebiet wie z.B Berlin wohnt.
    Es wird sicherlich nicht gerne gesehen, wenn ich aus dem 4. Stock meine Kabeltrommel runterwerfen im mein Auto zu laden, sofern ich überhaupt in der Nähe meiner Wohnung einen Parkplatz finden konnte.

    • natürlichZukunft

      Vielen Dank für diesen Kommentar. Wir möchten darauf hinweisen, dass Herr Altmaier die Vorhersage über die Entwicklung des Stromverbrauchs bis 2030 neueren Klimazielen angepasst hat. Nun wird davon ausgegangen, dass bis zu diesem Zeitpunkt 14 Mio. Elektroautos und 6 Mio. Wärmepumpenheizungen betrieben werden und Grüner Wasserstoff in erheblichem Umfang erzeugt wird (siehe https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Pressemitteilungen/2021/07/20210713-erste-abschaetzungen-stromverbrauch-2030.html). Die Energiewende geht also etwas schneller vonstatten, als bisher angenommen.
      Hinsichtlich der Anzahl der Ladepunkte in urbanen Verdichtungsräumen, sind manche Städte weiter als andere. Allerdings richtet sich die Mobilität in Großstädten zudem immer mehr hin zu öffentlichen Lösungen aus. Des Weiteren bieten nun auch immer mehr Arbeitgeber Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz an.

  4. Nix gegen E-Mobilität als eine weitere Facette von sinnvollen Mobilitätslösungen.
    Der Artikel hier oben ist mir doch sehr einseitig und vermutlich von einer PR-Agentur geschrieben.
    All die genannten Punkte sind vollkommen uninteressant, wenn sich aus einem bestimmten Grund das E-Auto als untauglich erweist. Z.B. weil es man sich keinen Neuwagen leisten kann/will oder weil es keine sinnvollen Lademöglichkeiten gibt. Oder weil man regelmäßig längere Strecken fährt und eben nicht immer mit 150 oder mehr kW laden kann. Oder eben weil irgendwann 10 Millionen E-Autos unterwegs sind, vielleicht im Normalfall genug Ladesäulen zur Verfügung stehen, aber eben nicht auf der Hauptroute in den Urlaub. Dann darf man eventuell 3 Stunden warten, bis man überhaupt an einen Stecker kommt. Oder eben, weil man bei unserem aktuellen Strommix in D schon beim Betrieb eines Kleinwagens ca. 80g CO2 erzeugt. Und so weiter und so fort …
    Der PR-Artikel hier oben geht von Visionen aus und nicht von Realitäten. Schade.

    • Hm, habe den Artikel in Ruhe durchgelesen. Visionen finde ich da keine, höchstens Prognosen oder Hochrechnungen. Da ich selbst seit fünf Jahren Elektroauto fahre, kann ich das meiste davon auch als Fakt bestätigen. Gut recherchiert!

    • Rüdiger

      Zitat: „Der Artikel hier oben ist mir doch sehr einseitig und vermutlich von einer PR-Agentur geschrieben.“
      Man spricht hier von „Linearer Argumentation“; genauso wie bei Ihrem Beitrag.

      Zitat: „Oder eben weil irgendwann 10 Millionen E-Autos unterwegs sind . . .“
      Als es Sprit nur in Apotheken gab, war man genauso skeptisch.

      Zitat: „bei unserem aktuellen Strommix in D . . .“
      Vielleicht auf Ökostrom umsteigen (man braucht keine Extraleitung!)?

      Zitat: „Der PR-Artikel hier oben geht von Visionen aus . . .“
      Genau das ist es, was uns vorwärts bringt.

      • Wasserstoffmensch

        Zitat
        Zitat: „bei unserem aktuellen Strommix in D . . .“
        Vielleicht auf Ökostrom umsteigen (man braucht keine Extraleitung!)?

        Er meint natürlich sinnstiftend interpretiert den physikalisch tatsächlichen Strommix. Kaufmännisch-wirtschaftliches Labeling des privat von Ihnen gekauften Stroms als Ökostrom ändert nichts an den physikalischen Realitäten und heißt erstmal nichts anderes, als dass den übrigen Stromkunden eben entsprechend weniger Ökostrom in der Scheibe zur Verfügung steht (Residualmix).

        Derzeit und kommend ist der Strombedarf mit Anteil fossiler Erzeugung gedeckt. Jeder hinzutretende weitere Energiebedarf (E-Autos) bedarf kurzfristig der Zuschaltung fossiler Reservekraftwerke oder Auslandseinkauf. Langfristig KANN man die verheerende Ökobilanz des Elektroautos verbessern und es tatsächlich CO2-neutral GESTALTEN, WENN wir in Zukunft komplett CO2-freie Stromerzeugung HÄTTEN.
        Mit dem Abschalten der Kernkraftwerke werden jetzt Gaskraftwerke für zusätzliche Energiemengen gebaut. Ökologischer Wahnsinn. Dazu die Übertragungsverluste.
        Da ist jeder alte Diesel, zumal mit Biosprit, zigmal umweltfreundlicher, schon aus einfachen Überlegungen wegen des höheren Wirkungsgrades direkter Verbrennung ohne Umwege statt dass in Audorf ein Ölkraftwerk anspringt, um in Spitzenzeiten auch noch Papas schicken großen neuen Tesla und Mamas Zoe zu laden.

        Ich habe beruflich schon seit über zehn Jahrne mit Elektromobilität zu tun, und fahre daher seit zehn Jahren gelegentlich Elektro beruflich, weil ich damit zu tun habe. Es ist eine interessante, aber meines Erachtens nicht zielführende Technik. Wasserstoff wäre ökologisch und ökonomisch weitaus sinnvoller, mit PV erzeugt und hoher Energiedichte, entweder über direkte Verbrennung oder Brennstoffzelle.

        MD, ja, der Artikel ist einseitig und schönfärberisch hellsehend, nicht wahrhaftig. Er „widerlegt“ markteschreierisch als „Mythen“ bezeichnete Probleme, indem er zukünftige Zustände beschreibt, wie sie sein KÖNNTEN.
        Aber das bringt nichts, ich weiß wovon ich rede, wenn ich sage, das Argumentieren mit blasierten selbstzufriedenen Teslabefürwortern, die mit ElektropanzerSUVs die Welt zu retten meinen, bringt nichts, das ist wie eine Religion, ein Dogma, ähnlich wie bei Esoterikern, Reichsbürgern und Querdenkern. Mit E-Mobilitätsbefürwortern kann man nicht über das Für und Wider dieser Technologie diskutierten. „Verbrennungsmotoren sind böse Klimakiller und werden verboten!“ – Dabei kommt es nur darauf an, womit sie betrieben werden. Sie werden auch in Zukunft entgegen aller apodiktischen Visionen aus Poltitik und Herstellern ihren Platz haben. Versuchen Sie mal, einen Bau-LKW mit Elektro zu betreiben. Oder eine Planierraupe, oder einen Bagger oder Panzer. Die benötigte mitzuführende Dauerenergiedichte kann ein Akku für E-Mobilität nicht liefern. Jedenfalls nicht sinnvoll.

        Die ganze Diskussion um Elektromobilität hier in Deutschland ist aber ohnehin ein Sturm im Wasserglas, eine Ablenkung von Wichtigerem, eine Selbsttäuschung der Befürworter, mit wohligem Gefühl, mit ihrem Elektroauto ja „alles fürs Klima“ getan zu haben.
        Was natürlich unsinnige Selbsttäuschung ist. Selbst die problematische Kohleverstromung für die Elektroautos ist unwichtiger Pipifax: China und Indien allein sind für drei Viertel der CO2-Emissionen durch Kohle verantwortlich.
        Oder schauen Sie mal, wieviel Treibhausschädigung durch industrielle Landwirtschaft/Viehhaltung für Fleischkonsum entsteht.
        Oder für Stromerzeugung in Entwicklungsländern mit Dieselmotoren für Bitcoin Mining und Serverfarmen fürs Internet.
        Elektromobilität ist in doppelter Hinsicht ein gigantische nationaler, ja internationale Irrweg:
        Wasserstoff wäre die bessere Lösung und tatsächlich wesentlich einfacher ökologisch und technisch sinnvoll.
        Die für Entwicklung und Implementierung von Elektromobnilität verwendeten Unsummen – staatliche Förderung, private Investitionen von der Flottenumstellung und Ladeinfrastruktur runter bis zum einzelnen Bürger, der fälschlich wohlmeinend seinen gebrauchten, ökologisch-ressourcentechnisch „abgeschriebenen“ PKW verschrottet zugunsten eines neuen Elektroautos, könnten anders investiert viel effektiver für Klimaschutz angewendet werden.
        Nur mal ein Beispiel, für ein paar Euro kriegen Sie quadratkilometerweise Amazonasurwald, der unwiderbringlich dort gerodet wird, um drei Jahre lang für 3 Euro 70 Soja anzubauen.
        Da könnte man mit wenig Geld viel fürs Klimea viel tun. Nur eines von vielen Beispielen. In Afrika werden die letzten Sträucher und Bäume an Wüstenrändern für Feuerholz gerodet, weil man die 10 EUR für einen Solarkocher nicht hat…

        Dort bei entsprechender Sonne Wasserstoff zu erzeugen, der dann beliebig gespeichert und exportiert werden kann, DAS wäre mal sinnvoll… auch für die Menschen dort.

  5. Elektromobilät ist in einigen Sparten ok. Absonsten sollten wir Kraftstoffe aus Sonnenenergie Wasserstoff herstellen und diesen mit CO2 kompinieren. Power to Liquide. Hier haben wir die Verteilnetze. China macht es in seinen Wüstengebieten vor. Wann fangen wir damit an? In Windhoek hing vor Jahren ein Plakat in der Empfangshalle „3% der auf Namibia täglich entfallenden Sonnenenergie powers Europa „. Hier können wir sinnvolle Entwicklungsprojekte durchführen, und diese Länder im Süden von Afrika stabilisieren. Vergleichbar mit der Stabilisierung durch die USA nach dem 2. Weltkrieg mit Deutschland.

    Altmaier hat von Energiethemen kein Fachwissen

  6. Peter Becker

    Eine sehr interessante, aber auch sehr wohlwollende Darstellung. Es wäre schön, wenn der Autor auch etwas elektrisches Grundwissen hätte und nicht Leistung (kW) mit Stromstärke (Ampere) verwechseln würde. Wenn der Inhalt genauso schludrig erstellt worden ist dann wäre der gesamte Aufwand für die Katz.

  7. Sehr guter Werbeartikel von Elektro und Autoindustrie. Ist ja alles so logisch oder besser gesagt verlog(en)isch.

  8. Was mir hier fehlt ist die Berechnung der Grauen Energie und CO2 was bei der Herstellung der Fahrzeuge und Akkus verbracht wird. Bezieht man dann noch Fahrwege der Rohstoffe und die Entsorgung mit ein, was bei einer gründlichen Ökobilanz gemacht werden muss, werden die EAutobefürworter nochmal über die Bücher müssen

    • Redaktion natürlichZukunft

      Hallo Chris, danke für deinen Hinweis. Es ist allerdings so, dass sich die Klimabilanz der Fahrzeugherstellung bei konventionellen und elektrischen Antrieben kaum unterscheidet. Hier ist sicherlich der Akku auszunehmen, der aktuell für einen größeren CO2-Rucksack bei batterieelektrischen Fahrzeugen sorgt. Dieser wird aber durch die bessere Klimabilanz der Antriebsenergie im Lauf der Zeit ausgeglichen. Nur weil die Klimabilanz von E-Autos nicht perfekt ist, muss das ja nicht heißen, dass diese Lösung mit dem Ziel einer klimafreundlichen Mobilität der falsche Weg ist.Viele Grüße das Team von Erdgas Südwest

    • Karl-Heinz

      Ich habe bis heute noch keine Gegenrechnung vom Energieaufwand zur Protuktion Benziner/Diesel – E Auto gesehen. Wenn man nur ein wenig Technisches Verständnis hat, kann man sich Vorstellen was alleine für einen Kolben mit Pleul und Lager an Energie beansprucht. Bezieht man dann noch Fahrwege der Rohstoffe und die Entsorgung mit ein ?!.

  9. armin horn

    Wunderbar die Problematik der Elektroautos beschrieben. Vieles BlaBla.

  10. Rudzevicius

    elektroautos gut und schön aber problem ist das laden eines laternenautos mit keinem festen parkplatz

  11. Das Problem mit dem Stromnetz gibt es schon heute! Mein Arbeitskollege darf keine Wallbox installieren weil in der Straße wo er wohnt nur zwei zulässig sind und die gibt es schon in der Nachbarschaft. Auch die modernen Öko-Heizungen (z.B. Wärmepumpen in div. Ausführungen) laufen mit Strom und da gibt es auch schon Beschränkungen dass diese zu bestimmten Tageszeiten nicht laufen dürfen damit das Stromnetz nicht überlastet wird. Bevor man dem Volk Elektroautos und Ökoheizungen verordnet sollte man erst die teilweise noch aus den 50er Jahren stammende Elektroinfrastruktur entsprechend auf den neuesten Stand bringen! Ein weiteres Hindernis für die älteren der Bevölkerung ist die Tatsache das man bei fast allen öffentlichen Ladesäulen nur mit dem Handy bezahlen kann. Das bedeutet Zwang zum Onlinebanking durch die Hintertüre was viele nicht wollen da nicht sicher.

    • Ernesto 2

      Nicht ganz richtig Franka, ich habe eine Ladekarte bei der ich meine Bankdaten angegeben habe und die dann per Lastschrift die Beträge einzieht. Online Banking oder so was brauche ich dazu gar nicht. Richtig ist daß nicht alle Säulen mit der Karte funktionieren und ich manchmal mein Handy zücken muss um dan QR – Code (das Quadrat mit den Pixeln) ablesen zu können und damit den Ladevorgang zu starten. Also Onlinebanking ist nie notwendig, allerdings Smartphone sollte man schon für Notfälle haben.

    • 10.07.2022
      Diese Aussagen sind falsch.
      1. für eine Wallbox mit 11 kw benötige ich keine Genehmigung, sondern nur eine Mitteilung an meinen Energieversorger.
      2. Auto‘s unterwegs laden kann man natürlich mit dem Handy. Aber alle Anbieter bieten aber auch alternierend eine Ladekarte dazu an und die braucht „auch ein älterer Mensch nur an das Lesegerät halten. Die Bezahlung erfolgt dann als Abbuchung vom Konto. Übrigens – neuerdings gibt es bei EnBW noch moderneres Verfahren über die FIN Zuordnung ( nur noch Kabel anstecken und dann beginnt nach dem Abgleich Ladestelle mit dem Auto das Laden .
      Es gibt bald noch einfachere Lademöglichkeiten, davon bin ich überzeugt !

  12. Johannes Lauck

    Momentan mag es sein, dass die Sache mit E-Autos noch nicht so ist wie mit den Verbrennern. Als die Verbrenner-Autos aufkamen und die Pferdekutschen ablösten, war das auch nicht anders. Ein ähnliches Beispiel, was mit den E-Autos nichts zu tun hat, hatte ähnliche Reaktionen: Die Filtertechnik im Allgemeinen und im Besonderen. Gemeint sind die Katalysatoren und Partikelfilter. Und jetzt kommen die E-Autos, die nicht emittieren. Einige schlagen vor, die Verbrenner zu behalten und stattdessen auf Wasserstoff umzurüsten. Ergo: Ich habe meinen Verbrenner, vielleicht auch mit röhrendem Auspuff, verbrenne aber Wasserstoff. Was zum Auspuff herauskommt, ist Wasserdampf. Davon wurde auch schon gesprochen. Der Elsbeth-Motor, der auch mit Rapsöl oder anderen Ölen gefahren werden kann, produziert zwar CO2, aber keine Stickoxide. Vielleicht ein kleines bisschen Ruß. Aber auch diesen Motor könnte ich mit Wasserstoff betreiben. Beim Wasserstoff wird es aber eher die Brennstoffzelle, mit der dann Strom produziert wird, der den oder Die Elektromotor/en antreibt und so weiter und sofort. Stand jetzt zu sagen, Elektromobilität ist Blödsinn, mag gehen, ist aber fahrlässig. Den die Entwicklung wird weitergehen, so oder so.

  13. Mir fehlt in der Diskussion die Darstellung aller Alternativen. Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff sind auch nicht völlig CO2 neutral. Eine ehrliche Gegenüberstellung der Ökobilanzen von Verbrennern und den Alternativen wäre journalistisch korrekter. Bei der E-Mobilität wird auch nur einseitig die Akku-Lösung propagiert. Die Bahn fährt seit 100 Jahren sehr erfolgreich mit Oberleitungen und ohne Akkus (bei bis zu 400 km/h). O-Busse nutzen das Prinzip fast ebenso lange im ÖPNV. Warum ist das keine Alternative für Autos?

    • Gerhard Scheu

      Leider falsch, Wasserstoff als Verbrenner mit Kolbenmotor zu nutzen hat einen noch viel schlechteren Gesamtwirkungsgrad als der ohnehin schon schlechte Wirkungsgrad eines fossilen Verbrenners.
      Daher ist die Umwandlung über Brennstoffzelle zu elektrischem Stromantrieb der wesentlich sinnvollere Weg.

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