- \n
- Elektroautos entz\u00fcnden sich leicht und bergen eine hohe Brandgefahr<\/a><\/li>\n
- Elektroautos sind nicht klimaneutral, sondern haben einen gro\u00dfen CO2 Fu\u00dfabdruck<\/a><\/li>\n
- Der Strom wird knapp f\u00fcr alle Elektroautos<\/a><\/li>\n
- Es stehen nicht ausreichend Rohstoffe f\u00fcr Elektroautos zur Verf\u00fcgung<\/a><\/li>\n
- Mit einem Elektroauto kann man nicht in Urlaub fahren<\/a><\/li>\n
- Mit einem Elektroauto bleibt man im Winter im Stau ohne Strom liegen<\/a><\/li>\n
- Elektroautos rechnen sich wirtschaftlich nicht, weil sie zu teuer sind<\/a><\/li>\n
- Die Akkus von Elektroautos sind zu schnell kaputt<\/a><\/li>\n
- Elektroautos sind gef\u00e4hrlich, weil sie lautlos sind<\/a><\/li>\n
- Das Laden eines Elektroautos dauert zu lange<\/a><\/li>\n
- Es steht nicht ausreichend Ladeinfrastruktur zur Verf\u00fcgung<\/a><\/li>\n
- Das Stromnetz bricht zusammen, wenn alle ihre Elektroautos laden<\/a><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
#1 Elektroautos entz\u00fcnden sich leicht und sind daher brandgef\u00e4hrlich<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Dass Elektroautos angeblich jederzeit und ohne Grund leicht in Brand geraten k\u00f6nnen, wird in der \u00d6ffentlichkeit mit den Akkusystemen in Verbindung gebracht. Dabei spielen offenbar Berichte aus der Vergangenheit eine Rolle, zum Beispiel als bestimmte Smartphones mit fehlerhaften Akkusystemen ausgestattet wurden. Daraufhin explodierte so mancher Akku in diesen Ger\u00e4ten, was sogar dazu f\u00fchrte, dass man bestimmte Modelle nicht mehr in Flugzeuge mitnehmen durfte. Jedenfalls gelten Akkus seitdem als technische Ausr\u00fcstungen, die eine gro\u00dfe Gefahr durch Selbstentz\u00fcndung bergen. <\/p>\n\n\n\n
Die Frage ist nun, ob bei Elektroautos \u00f6fter ein Brand<\/a> zu verzeichnen ist als bei Fahrzeugen mit konventionellen Benzin- oder Dieselmotoren. Denn immerhin f\u00fchren konventionelle Verbrennerautos erhebliche Mengen leicht entz\u00fcndlichen Treibstoffs mit sich, w\u00e4hrend Akkus ja letztlich Feststoffsysteme sind. Etwa 15.000 Totalsch\u00e4den durch Fahrzeugbrand werden in Deutschland pro Jahr bei Verbrennern verzeichnet. Gehen Elektroautos tats\u00e4chlich noch h\u00e4ufiger in Flammen auf?<\/p>\n\n\n\n
Die statistischen Zahlen sprechen eine ganz andere Sprache. Nach Erhebung der amerikanischen Autobahnfeuerwehr entz\u00fcnden sich Elektroautos zumeist nach Unf\u00e4llen und sehr selten durch spontane Selbstentz\u00fcndung. Verzeichnet wurden zwei Br\u00e4nde pro eine Milliarde gefahrener Kilometer. Bei Diesel- bzw. Benzinfahrzeugen waren es 90, also 45 mal so viele.(1)<\/sup><\/p>\n\n\n\n
Fakt: Elektroautos entz\u00fcnden sich wesentlich seltener als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#2 Der CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck von Elektroautos ist zu gro\u00df<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Elektroautos sto\u00dfen lokal kein CO2<\/sub> aus: Die Umwandlung der in den Akkus mitgef\u00fchrten elektrischen Energie in die Bewegungsenergie der Reifen ist abgasfrei. Elektroautos haben keinen Auspuff. Wie gro\u00df ist jedoch der CO2<\/sub>-Rucksack von Elektroautos? Also wie sauber ist die Energie, die man braucht, um ein Auto inklusive Akku mit allen Komponenten herzustellen? Wenn diese Energie nicht aus erneuerbaren Quellen gespeist wird, dann wird CO2<\/sub> bei der Produktion ausgesto\u00dfen. Die These ist nun: Die Menge des bei der Produktion eines E-Autos anfallenden CO2<\/sub> ist so gro\u00df, dass dieser Fu\u00dfabdruck nicht mehr kompensiert werden kann bzw. dieser Zeitraum extrem lang ist \u2013 selbst durch die Vermeidung von CO2<\/sub> bei der eigentlichen Nutzung. Ist also der Umweltvorteil von Elektroautos gegen\u00fcber Verbrennerfahrzeugen nur vorget\u00e4uscht? Nein, er ist schon jetzt sehr real. Forscher*innen der Technischen Universit\u00e4t im niederl\u00e4ndischen Eindhoven haben auf der Basis aktueller Umst\u00e4nde Fahrzeugtypen verglichen. Ihr Ergebnis: Elektroautos sparen schon jetzt 50 bis 80 % CO2<\/sub> ein.(2)<\/sup> Diesen Zustand werden Autos mit konventionellem Antrieb niemals erreichen.<\/p>\n\n\n\n
Die Zukunft hat da noch einiges zu bieten: Sowohl der Strommix als auch die Produktion von Akkus und Fahrzeugen werden in ein paar Jahren fast vollst\u00e4ndig CO2<\/sub>-frei sein. Einfach weil der Strom zunehmend aus regenerativen Quellen erzeugt wird. <\/p>\n\n\n\n
Fakt: Elektroautos emittieren bereits heute wesentlich weniger CO2<\/sub> als Verbrenner und werden in der Zukunft immer klimafreundlicher, je mehr Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#3 Der Strom reicht nicht f\u00fcr Elektroautos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Was passiert, wenn alle Pkw in Deutschland mit Strom betrieben werden? Wie viel Strom ben\u00f6tigt man daf\u00fcr eigentlich und reicht dann die aktuell erzeugte Elektrizit\u00e4t daf\u00fcr aus? Zun\u00e4chst eine kleine Berechnung:<\/p>\n\n\n\n
- \n
- Insgesamt fahren auf den deutschen Stra\u00dfen etwa 48 Millionen Pkw. (3)<\/sup><\/li>\n\n\n\n
- Die durchschnittliche j\u00e4hrliche Fahrleistung eines Pkw betr\u00e4gt rund 15.000 km. (4)<\/sup><\/li>\n\n\n\n
- Im Durchschnitt verbraucht ein Elektroauto je nach Modell 16 bis 24 kWh auf 100 km.(5)<\/sup> Nehmen wir hier mal den relativ hohen Wert von 20 kWh pro 100 km an.<\/li>\n\n\n\n
- Aus diesen Zahlen errechnet sich eine Gesamtmenge Strom, den diese 48 Millionen Pkw pro Jahr verbrauchen, von 144 Milliarden kWh = 144 Terawattstunden (TWh).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Zum Vergleich: In Deutschland werden aktuell etwa 520 TWh(6)<\/sup> pro Jahr an Strom verbraucht. Das bedeutet: Wenn wirklich alle Pkw in Deutschland mit Strom betrieben w\u00fcrden, dann w\u00fcrde sich der Stromverbrauch um etwa ein Viertel erh\u00f6hen. Das ist sicherlich eine erhebliche Menge, aber auch nicht so viel mehr, dass es jenseits aller technisch realisierbaren Vorstellungen w\u00e4re. Au\u00dferdem sind Mobilit\u00e4t und Energiegewinnung immer im Umbruch. Die Technologien entwickeln sich st\u00e4ndig weiter. Es bleibt abzuwarten, was Autokonzerne und Stromerzeuger*innen noch aus dem Hut zaubern, um nachhaltiger und umweltfreundlicher zu werden und parallel die wachsende Nachfrage zu bedienen.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Der Strom reicht \u2013 zum aktuellen Zeitpunkt \u2013 f\u00fcr alle Elektroautos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
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\n\n\n\n<\/p>\n\n\n\n
#4 Es gibt zu wenig Rohstoffe f\u00fcr Elektroautos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Die Elektromobilit\u00e4t mit ihren aufw\u00e4ndigen Akkusystemen, ausgefeilten Elektromotoren und auf Gewichtsersparnis getrimmten Karosserien ben\u00f6tigt andere Rohstoffe als konventionelle Fahrzeuge. Lithium, Kobalt, Nickel, besondere St\u00e4hle, seltene Erden \u2013 die Liste ist lang und die Bef\u00fcrchtungen sind gro\u00df, dass es zu Engp\u00e4ssen kommen k\u00f6nnte, wenn die Massenproduktion startet. Aktuelle Studien signalisieren aber Entwarnung.(7)<\/sup> \u201eDie Rohstoffe Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Platin sind f\u00fcr ein schnelles weltweites Wachstum der Elektromobilit\u00e4t ausreichend vorhanden. Die weltweiten Vorkommen \u00fcbersteigen den prognostizierten Bedarf jeweils deutlich.\u201c Au\u00dferdem sind die Hersteller auch aus Kostengr\u00fcnden bem\u00fcht, den Einsatz bestimmter Rohstoffe zu reduzieren. So hat Tesla bereits angek\u00fcndigt, in der n\u00e4chsten Generation von Akkuzellen auf Kobalt zu verzichten. Ausgemusterte Akkus gehen au\u00dferdem meist nicht direkt zum Recycling sondern treten ein zweites \u2013 relativ langes \u2013 Leben als station\u00e4re Stromspeicher an. Das hat der Gesetzgeber mittlerweile geregelt und hier passiert aktuell sehr viel. <\/p>\n\n\n\n
Fakt: Nach aktuellem Kenntnisstand kann man davon ausgehen, dass ausreichend Rohstoffe vorhanden sind, um auf Elektromobilit\u00e4t umzusteigen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#5 Mit einem Elektroauto kann man nicht in den Urlaub fahren<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Ob ein Elektroauto geeignet ist, eine Fahrt \u00fcber eine lange Strecke, also 500 Kilometer und mehr, in einem akzeptablen Zeitrahmen zu bew\u00e4ltigen, h\u00e4ngt wesentlich von zwei Faktoren ab: Ladeleistung und Ladeinfrastruktur. <\/p>\n\n\n\n
Zum einen muss das Fahrzeug \u00fcber eine entsprechende Ladeleistung verf\u00fcgen. Konkret: Kann das Fahrzeug mit mindestens 50 kW laden? Selbst dieser Wert ist noch relativ niedrig, wenn man bedenkt, dass ein Elektroauto im Schnitt 20 kWh auf 100 km verbraucht. Mit einer Ladeleistung von 50 kW w\u00fcrde man also in einer Stunde Energie f\u00fcr 250 km laden. Das w\u00fcrde sich bei einer Fernfahrt von 1.000 km zu einer Geduldsprobe entwickeln: 4 Stunden Ladezeit auf der Strecke sind nicht zumutbar. Deshalb verf\u00fcgen manche Modelle, wie der VW ID3 oder der Tesla Model 3, inzwischen \u00fcber maximale Ladeleistungen von 100 bis 150 kW, um die Ladezeiten massiv zu reduzieren.<\/p>\n\n\n\n
Zum anderen muss f\u00fcr eine Fernfahrt die entsprechende Ladeinfrastruktur zur Verf\u00fcgung stehen. So genannte High Power Charger (HPC), wie sie zum Beispiel die EnBW entlang der Autobahnen installiert, oder die Ladeparks von Ionity, einem Konsortium deutscher Autohersteller*innen, werden st\u00e4ndig ausgebaut \u2013 auch im Ausland. Und die Infrastruktur von Tesla<\/a>, nach wie vor beispielhaft f\u00fcr die gesamte Branche, steht in ganz Europa alle 150 km zur Verf\u00fcgung. Technisch funktionieren diese Einrichtungen einwandfrei, man kann sich darauf verlassen. Mit den dort verf\u00fcgbaren Ladeleistungen sind auch l\u00e4ngere Strecken ohne nervig lange Pausen m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Mit einem Elektroauto jenseits der Kleinwagenmodelle lassen sich Fernfahrten problemlos organisieren. Die Reisezeit verl\u00e4ngert sich etwa um 10%, wenn man mit vollem Akku losf\u00e4hrt und mit leerem ankommen kann. Es ist aber sicher sinnvoll, sich im Voraus \u00fcber Ladestationen auf dem Weg schlau zu machen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#6 Bei einem Stau im Winter ist der Akku eines Elektroautos schnell leer<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Wintersturm, die Autobahn ist dicht, nichts geht mehr. Die Heizungen in den Fahrzeugen laufen. Muss man als Fahrer eines Elektroautos nun besorgt sein, in K\u00fcrze mit leerem Akku dazustehen und frieren zu m\u00fcssen? Denn die Heizung im E-Auto wird ja mit Strom betrieben. Der ADAC hat eine Probe aufs Exempel mit dem Renault ZOE und dem VW eUp gemacht. Die Automobiltester*innen (8)<\/sup> kommen bei Temperaturen von -9 bis -14 Grad auf einen Verbrauch f\u00fcr die Heizung von 2 bis 3 kW pro Stunde. Bei vollem Akku reicht die Energie also f\u00fcr 15 bis 17 Stunden wohlige W\u00e4rme im Fahrzeug. Derartige Stauzeiten sind extrem und \u00fcberfordern auch die allermeisten Verbrenner.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Es ist in unseren Breiten extrem unwahrscheinlich, bei Stau im Frostwinter in einem Elektroauto in der K\u00e4lte sitzen zu m\u00fcssen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#7 Elektroautos sind in der Anschaffung zu teuer<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Richtig ist: Elektroautos kosten bei der Anschaffung mehr Geld als vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb \u2013 vergleichbar in Bezug auf Gr\u00f6\u00dfe, Komfort, Ausstattung usw. Denn in einigen Leistungsbereichen sind E-Autos immer besser als ihr konventionelles Pendant, zum Beispiel bei der Beschleunigung. Um die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugkaufs zu beurteilen, m\u00fcssen allerdings weitere Kostenfaktoren herangezogen werden: Kosten f\u00fcr Treibstoff bzw. Energie, Wartung (z.B. regelm\u00e4\u00dfiger \u00d6lwechsel bei Verbrennerfahrzeugen), Versicherung oder Verschlei\u00dfteile (z.B. Bremsen). In allen diesen Punkten, die \u00fcber den gesamten Lebenszyklus eines Autos in den 10 Jahren nach der Erstzulassung anfallen, schneiden E-Autos wesentlich besser ab. Au\u00dferdem hat man nur mit einem Elektroauto die M\u00f6glichkeit, die Antriebsenergie gratis zu beziehen, beispielsweise Sonnenstrom von der Photovoltaikanlage<\/a> auf dem eigenen Hausdach. Schon heute sind daher E-Fahrzeuge nach etwa 8 Jahren Nutzung g\u00fcnstiger als vergleichbare Verbrenner. Dieser Wert wird durch die hohe staatliche F\u00f6rderung noch besser und wird sich weiter verbessern: Wenn die Hersteller gro\u00dfe St\u00fcckzahlen produzieren, kommen die sogenannten Skalierungseffekte zum Tragen. Au\u00dferdem werden die Akkus, ein gro\u00dfer Kostenfaktor, durch technologischen Fortschritt immer g\u00fcnstiger.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Ein E-Auto ist unter Betrachtung aller Kosten im gesamten Lebenszyklus schon heute g\u00fcnstiger als ein Fahrzeug mit einem konventionellen Antrieb<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n
#8 Die teuren Akkus sind schnell kaputt und werden nicht recycelt<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Akkus haben kein gutes Image. Zu oft haben Verbraucher zum Beispiel bei Nutzung ihrer Smartphones festgestellt, dass die Leistungsf\u00e4higkeit des Akkus immer mehr abnimmt. Da ist die Sorge gro\u00df, dass man sich ein relativ teures Auto anschafft und nach 100.000 km oder weniger w\u00e4re der Akku quasi unbrauchbar. Man kann jedoch bei n\u00e4herer Betrachtung feststellen: Diese Sorge ist unbegr\u00fcndet. Alle Zeichen deuten auf das gegenteilige Szenario hin: Die Akkus halten viel l\u00e4nger als erwartet. Vor allem dann, wenn man bei der Nutzung Stress f\u00fcr das Batteriesystem vermeidet. Akkus verschlei\u00dfen schneller, wenn sie permanent Volllast bringen m\u00fcssen. Au\u00dferdem hat das Ladeverhalten starken Einfluss auf die Akkugesundheit. Die Regel lautet: Nie ganz leer oder ganz voll, sondern man sollte sich immer zwischen 20 und 80 % Ladezustand bewegen. <\/p>\n\n\n\n
Fakt: Akkus von E-Autos halten viel l\u00e4nger als erwartet wurde und werden geordnet recycelt.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#9 Elektroautos sind gef\u00e4hrlich, weil sie so leise sind<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Richtig ist: Elektroautos erzeugen nur durch das Rollen der R\u00e4der Ger\u00e4usche, der Motor an sich ist lautlos. Allerdings ist etwa ab einer Geschwindigkeit von 30 km\/h das Rollger\u00e4usch so laut, dass man das Auto problemlos h\u00f6ren kann. Einige E-Modelle erzeugen bis zu einer Geschwindigkeit bis 30 km\/h einen Warnton, damit Passanten oder Fahrradfahrer sie wahrnehmen. Erreicht das Auto mehr als 30 km\/h, schaltet sich der Ton automatisch ab. Trotzdem besteht bei langsamen Geschwindigkeiten eine gewisse Gefahr. Darauf haben insbesondere Sehbehinderte immer wieder hingewiesen. Deshalb hat die EU eine Verordnung erlassen, die einen Warnton unter 20 km\/h vorschreiben, in den USA sind 30 km\/h die Grenze. Ab dem 1. Juli 2021 m\u00fcssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge \u00fcber ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) verf\u00fcgen.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Elektroautos sind sehr leise, wenn sie langsamer als 20 km\/h fahren. Deshalb m\u00fcssen sie bald \u00fcber einen Warnton in diesem Geschwindigkeitsbereich verf\u00fcgen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
![\"Vergleich](\"https:\/\/www.erdgas-suedwest.de\/natuerlichzukunft\/wp-content\/uploads\/2019\/05\/190503_eSW_Infografik_VergleichLaermemission-886x1024.png\")
Vergleich der L\u00e4rmemission des Autoverkehrs nach Antriebsform: Verbrenner vs. Elektroauto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n #10 Das Laden eines Elektroautos dauert zu lange<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Die Ladedauer eines Elektroautos ist abh\u00e4ngig von der Ladeleistung. Diese wird von den Ger\u00e4ten an beiden Enden des Ladekabels bestimmt: Wie viel Strom kommt aus der Ladestation und wie viel kann das Auto verarbeiten? Die meisten Modelle k\u00f6nnen inzwischen Stromst\u00e4rken von etwa 120 kW in den Spitzen laden. Neueste Modelle werden das aber noch bei weitem \u00fcberbieten und bis zu 300 oder 400 kw laden. Allerdings ist die Ladekurve eines Elektroautos nicht linear. Sowohl bei sehr gering gef\u00fclltem Akku als auch bei einem fast gef\u00fcllten verringert sich aus akkutechnischen Gr\u00fcnden die Ladeleistung. Am h\u00f6chsten ist die Ladeleistung im Bereich von etwa 20 bis 80 % Ladezustand des Akkus.<\/p>\n\n\n\n
Generell l\u00e4sst sich also die Frage, ob der Ladevorgang zu lange dauert, nicht pauschal beantworten. Es kommt darauf an. So kann man die meisten Elektroautos an einer normalen Haushaltssteckdose laden. Diese verf\u00fcgt \u00fcber eine Stromst\u00e4rke von maximal 3,6 kW. Bei einem v\u00f6llig leeren Akku mit einer Kapazit\u00e4t von 75 kWh dauert eine Vollladung \u00fcber 20 Stunden. Wenn man das Fahrzeug jeden Abend um 20 Uhr anschlie\u00dft und am Morgen gegen 6 Uhr den Stecker zieht, erreicht man 50 %. Wartezeit gleich null.<\/p>\n\n\n\n
Nervig ist das Laden dann, wenn man tats\u00e4chlich neben dem Auto steht, um den Akku f\u00fcr die Weiterfahrt wieder zu f\u00fcllen, beispielsweise bei einer Fernfahrt. F\u00fcr diesen Zweck stehen jedoch bereits viele Schnellladestationen zur Verf\u00fcgung, die hohe Leistungen liefern. Ladevorg\u00e4nge im Pausenrythmus von 30 Minuten liefern in der Regel genug Energie f\u00fcr 200 km Reichweite \u2013 bis zur n\u00e4chsten Pause.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Elektroautos k\u00f6nnen langsam oder schnell geladen werden. Ob der Ladevorgang zu lange dauert, h\u00e4ngt von den Umst\u00e4nden ab.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#11 Es stehen zu wenig Lades\u00e4ulen zur Verf\u00fcgung<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Stand M\u00e4rz 2021 stehen in Deutschland rund 40.000 \u00f6ffentliche und teil\u00f6ffentliche Ladepunkte zur Verf\u00fcgung.(9)<\/sup> Dazu kommen mehrere Hunderttausende private Ladem\u00f6glichkeiten. Das ist insofern die interessantere Zahl, als Untersuchungen gezeigt haben, dass 9 von 10 Ladevorg\u00e4nge an nicht-\u00f6ffentlichen Ladepunkten stattfinden \u2013 also privat zuhause oder auch am Arbeitsplatz. <\/p>\n\n\n\n
Aktuell sind auf den deutschen Stra\u00dfen etwa 310.000 Elektroautos und knapp 280.000 Hybrid-Pkw zugelassen. Ob die aktuelle Zahl an Ladepunkten f\u00fcr deren Versorgung ausreicht, h\u00e4ngt von der Antwort auf diese Frage ab: Wie viele Autos k\u00f6nnen an einem Ladepunkt versorgt werden? Das ist schwierig zu beantworten, weil die Antwort von vielen Faktoren beeinflusst wird. Nehmen wir als Beispiel eine normale Ladestation, wie man sie inzwischen in den deutschen St\u00e4dten vorfindet. Sie verf\u00fcgen zumeist \u00fcber eine Ladeleistung von 11 kW. Diese Stromst\u00e4rke kann von allen aktuellen Modellen komplett und linear verarbeitet werden. Wenn man das auf einen Wochenrhythmus herunterbricht, dann braucht bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung (15.000 km) und einem durchschnittlichen Verbrauch (20 kWh pro 100 km) ein Elektroauto in diesem Zeitraum Strom f\u00fcr rund 300 km = 60 kWh. Da aus der Ladestation 11 kW Strom kommen, m\u00fcsste also jedes Fahrzeug durchschnittlich rund 5,5 Stunden pro Woche an der Station stehen. Wenn eine Ladestation mit 168 Stunden Betriebszeit pro Woche optimal belegt w\u00e4re, dann k\u00f6nnten also damit 30 Fahrzeuge versorgt werden. Sicher, das ist ein sehr optimales Szenario: Es g\u00e4be keine Leerzeiten. Wenn man realistischerweise von 20 Fahrzeugen ausgeht, die pro Ladepunkt versorgt werden k\u00f6nnten, br\u00e4uchte man infolgedessen 15.000 Ladepunkte, um die gesamte aktuelle Flotte mit \u00f6ffentlicher Ladeinfrastruktur zu versorgen. Das scheint machbar, weil ja, wie geschildert, die meisten Ladevorg\u00e4nge nicht \u00f6ffentlich stattfinden. <\/p>\n\n\n\n
Fakt: Mit dem bestehenden Netz der Ladeinfrastruktur kann auch eine wachsende Flotte von Elektroautos problemlos versorgt werden.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
#12 Wenn alle ihr Elektroauto laden, bricht das Stromnetz zusammen<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Ja, vermutlich geht das Stromnetz in die Knie, wenn 42 Millionen Elektroautos gleichzeitig laden \u2013 vor allem in der unteren Spannungsebene, dem Verteilnetz, das den Strom in die Wohnungen liefert. Aber dieses Szenario ist absolut unrealistisch. Wie oben gesehen, ben\u00f6tigt ein durchschnittliches Fahrzeug einen einzigen Ladevorgang von etwa 5 Stunden pro Woche. Dass alle parallel laden, w\u00e4re ein sensationeller Zufall. Trotzdem machen sich die Energieversorger intensiv Gedanken, wie man eine \u00dcberlastung durch das Laden vermeiden kann. In Zukunft soll es daher m\u00f6glich werden, bei einem Spannungsabfall die Ladepunkte direkt anzusteuern und die ausgelieferte Leistung zu verringern. Au\u00dferdem wird das Netz st\u00e4ndig ert\u00fcchtigt, weil die Belastungen auch durch andere Herausforderungen zunehmen. So muss die Einspeisung durch Millionen von Photovoltaikanlagen oder die Durchleitung von Windstrom aus dem Norden in den S\u00fcden abgebildet werden. Es werden daher in den n\u00e4chsten Jahren einige Milliarden Euro investiert werden m\u00fcssen, um eines der zuverl\u00e4ssigsten Stromnetze der Welt noch sicherer zu machen.<\/p>\n\n\n\n
Hinzu kommt ein weiteres Szenario: Die Akkus der Elektroautos k\u00f6nnten als Pufferspeicher dienen. Diesen Vorgang nennt man bidirektionales Laden – Laden in zwei Richtungen. Dann k\u00f6nnte zum Beispiel ein Fahrzeug tags\u00fcber Sonnenstrom an der Betriebsst\u00e4tte laden, der dann abends das Zuhause mit Strom versorgt. Daf\u00fcr k\u00f6nnte es sogar eine Verg\u00fctung geben, denn der Vorgang stabilisiert das Stromnetz.<\/p>\n\n\n\n
Fakt: Die Energiewirtschaft h\u00e4lt die Belastungen des Stromnetzes durch die Elektromobilit\u00e4t f\u00fcr vertretbar, wenn in den n\u00e4chsten Jahren entsprechende Investitionen vorgenommen werden.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\nBelege<\/strong>
(1) <\/sup>Wirtschaftwoche: Spontane Selbstenz\u00fcndung nur ein Mythos<\/a>
(2) <\/sup>Fraktion B\u00fcndnis 90\/Die Gr\u00fcnen im Deutschen Bundestag: Studie Verbrenner vs. E-Autos<\/a>
(3) <\/sup>Kraftfahrtbundesamt: Bilanz Bestand Pkw zum 1.1.2022<\/a>
(4) <\/sup>Statista: Laufleistung privater Pkw<\/a>
(5) <\/sup>ADAC: Test Stromverbrauch Elektroautos<\/a>
(6) <\/sup>Umweltbundesamt: Stromverbrauch<\/a>
(7) <\/sup>\u00d6ko-Institut (2017): Strategien f\u00fcr die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilit\u00e4t. Synthesepapier zum Rohstoffbedarf f\u00fcr Batterien und Brennstoffzellen. Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende.<\/a>
(8) <\/sup>ADAC: H\u00e4rtetest Elektroautos im Winter<\/a>
(9) <\/sup>Lades\u00e4ulen in Deutschland | BDEW<\/a><\/a>
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12 Mythen \u00fcber die Elektromobilit\u00e4t und warum sie zumeist falsch sind - nat\u00fcrlichZukunft<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Die 12 popul\u00e4rsten Mythen \u00fcber die Elektromobilit\u00e4t und warum sie zumeist v\u00f6llig falsch sind. Hier die Fakten \u00fcber Eleketroautos & Ladestationen \u279c\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.erdgas-suedwest.de\/natuerlichzukunft\/12-mythen-elektromobilitaet-falsch\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"12 Mythen \u00fcber die Elektromobilit\u00e4t und warum sie zumeist falsch sind - nat\u00fcrlichZukunft\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Die 12 popul\u00e4rsten Mythen \u00fcber die Elektromobilit\u00e4t und warum sie zumeist v\u00f6llig falsch sind. 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(4)<\/sup><\/li>\n\n\n\n
- Elektroautos sind nicht klimaneutral, sondern haben einen gro\u00dfen CO2 Fu\u00dfabdruck<\/a><\/li>\n